Střelice u Brna

Jestliže bychom se chtěli podrobněji seznámit s historickými souvislostmi vzniku tratě Hrušovany nad Jevišovkou - Střelice, museli bychom začít naše vyprávění o téměř dvě desetiletí dříve, než po ní projel první vlak. Již v lednu 1861 předkládá StEG (soukromá železniční společnost "c.k. privilegovaná Rakouská společnost státní dráhy", z německého názvu "k.k. privat. Österr.Staateisenbahn - Gesellschaft") žádost na koncesi pro tratě Marcheg - Gross Enzersdorf (dnes Raasdorf) - Vídeň a Gross Enzersdorf - Brno. Vznikají tahanice mezi dalšími společnostmi se zájmem o provozování dráhy a léta ubíhají. Píše se rok 1866 a začíná prusko - rakouská válka.

Zatímco pruská vojska po vítězné bitvě u Hradce Králové táhnou z Čech přes Moravu na Vídeň, opusťme válečný ryk a třesk zbraní, abychom se mohli blíže seznámit s Brněnsko-rosickou dráhou. Rozvoj brněnského průmyslu je podmíněn dostatkem levného uhlí. Proto se spojují brněnští průmyslníci s majiteli uhelných dolů v rosicko-oslavanském uhelném revíru, aby společně požádali o vydání koncese pro železnici na přepravu uhlí do Brna. Společnosti Brněnsko-rosické dráhy (BRD) je koncese udělena 15.1.1854. První pravidelný uhelný vlak projel po 23 km dlouhé trati Brno - Boží Požehnání (dnes Zastávka u Brna) 2.1.1856 a o půl roku později (1.7.1856) je zahájena i osobní doprava. Brněnské nádraží BRD je umístěno na konci ulice Trnitá, poměrně daleko od středu města. Jmenuje se "Rosické" ale záhy získává přezdívku "dolní". Nová trať BRD v Horních Heršpicích v úrovni křižuje železnici Břeclav-Brno. StEG ve snaze získat vlastní spojení s Vídní brzy věnuje BRD zvýšenou pozornost a postupně získává většinu jejích akcií a tím i rozhodující vliv v její správní radě.

Koncesní listinou z 1.12.1866 číslo 6 říšského zákoníku z roku 1867 bylo konečně uděleno StEG povolení ke stavbě a provozu následujících železničních tratí, které jsou označeny jako "doplňovací síť":

• prodloužení jihovýchodní trati StEG z Marcheggu přes Stadlau do Vídně s vyústěním do nádraží vídeňsko-raábské železnice,
• železnice ze Stadlau přes Süssenbrunn, Wolkersdorf, Mistelbach, Laa/T a Fryšavu (dnes Břežany) až k zaústění do brněnsko-rosické železnice poblíž Bučínského mlýna,
• odbočky z trati zmíněné v předchozím odstavci do Znojma,
• spojky z Rosického nádraží v Brně se severní tratí StEG.

Koncese byla udělena na 90 let. Článkem čís. 3 koncesní listiny bylo StEG uloženo bez průtahů začít se stavbou trati mezi Bučínským mlýnem a Laa/t. a vybudovat povolené trati do čtyř let po schválení projektu mostu přes Dunaj ve Vídni. Do stavby se společnost pustila skutečně již v zimě 1866/1867. Stavbu řídilo stavební ředitelství StEG, v jehož čele stál inženýr Karl von Ruppert. Odbočka do Znojma měla původně vycházet ze stanice Fryšava (Břežany), záhy však byly za odbočný bod zvoleny Hrušovany nad Jevišovkou.

Na hlavní větvi patří ke stavebně nejzajímavějším bezesporu úsek Moravský Krumlov - Moravské Bránice. Vedle známého Ivančického viaduktu zde byly proraženy dva tunely (délka 140 a 148 m). Při jejich ražení byl poprvé v Rakousku použit dynamit. Ještě dnes můžeme vidět nedaleko krumlovského portálu druhého tunelu kamenný přístřešek, který sloužil jako skladiště výbušniny. O použití dynamitu referoval vrchní inženýr Köstlin ve Spolku rakouských inženýrů ve Vídni. Další dva tunely (délka 321 a 87 m) byly proraženy mezi Silůvkami a Střelicemi u Radostic.

Na trať Brněnsko - rosické dráhy se nová železnice napojila ve Střelicích. Původní střelická zastávka (tehdy ještě nádraží nestálo) se nacházela u strážního domku č. 16 (později přeznačen na č. 103 - stále ještě stojí naproti silážním žlabům ZD), asi 1300 m od stanice blíže k Brnu. Při výjezdu ze Střelic směrem na Hrušovany byla postavena asi 400 m dlouhá kamenná zeď, která je na svém konci asi 6 m vysoká. Tratě do Zastávky a Hrušovan vedou souběžně, zatímco do Zastávky stoupá 10 promile, hrušovanská vede zpočátku po rovině a poté klesá. Nová přípojná stanice Střelice byla vybudována v blízkosti strážního domku č. 17 (tzv. Čihákův). Vedle kolejiště a nové staniční budovy byla postavena i lokomotivní remíza (dnešní dílny Správy umělých staveb (MO) ČD. Za pozornost stojí zdejší vodní hospodářství. Vlastní vodárna byla postavena asi 1,5 km za Střelicemi směrem k Zastávce (na Škařinách). Odtud byla voda čerpána do podzemních rezervoárů, dříve pomocí parního stroje, později elektromotorů. Tyto rezervoáry byly v části navršené při kopání zářezu, přímo nad poslední výhybkou ve stanici, u počátku zmíněné kamenné stěny. Odtud voda samospádem tekla k vodním jeřábům v kolejišti. Proto ve Střelicích chyběla z ostatních stanic známá budova vodojemu.

Stavebními úpravami musel projít i úsek BRD mezi Střelicemi a Brnem. Došlo k zesílení železničního svršku, rekonstrukci zářezu u Lískovce. Pro zvýšení propustnosti trati byla otevřena výhybna v Ostopovicích. V letech 1871 až 1873 byl tento úsek nákladem 407 tisíc zlatých zdvoukolejněn.

První lokomotiva doprovázená úředníkem ministerstva obchodu a šéfem dopravní služby StEG Christlem přijela z Vídně do Znojma 9.8.1870. Na tomto místě je nutno zdůraznit, že stanovený začátek stavby celé tratě byl ve Stadlau u Vídně, proto i kilometrování je ve směru jih-sever (Stadlau-Brno), stanice Střelice leží v km 142,640.

Oficiální zkušební jízda tohoto úseku se uskutečnila 25.8.1870 za přítomnosti inspektora c.k. Generální inspekce pro železnice a paroplavbu von Melesiho, místodržitelského rady Sankotta a zástupců St.EG stavebního ředitele von Rupperta a vrchního inženýra Pischofa. Nebylo shledáno podstatných závad a proto mohly začít přípravy na slavnostní zahájení provozu. Původně k němu mělo dojít již 15. srpna, ale pro nedodržení termínu dokončení Ivančického viaduktu bylo slavnostní zahájení o měsíc posunuto. Dne 14. září 1870 v 16 hodin odjel ze znojemského nádraží zvláštní vlak do Brna, který vezl hosty ze Znojma a okolí pozvané na zahajovací jízdu. Následujícího dne 15. září 1870 v 7:15 hodin odjel slavnostní vlak tažený ozdobenou lokomotivou "Branitz" z brněnského horního (dnes hlavního) nádraží do Znojma. Mezi význačnými hosty byli zástupci vlády místodržitel baron von Poche, vládní rada a policejní ředitel Pichler von Deben, za ministerstvo obchodu vrchní inspektro Reiner a inspektro von Melesi, brněnský purkmistr rytíř d'Elvert, za StEG její president baron Doblhof, generální ředitel Breson, jeho zástupce rytíř von Engerth, stavební ředitel von Ruppert a generální inspektor de Serres. Slavnostní vlak, který vedl sám šéf dopravy A. Ghristl, vítaly davy lidí, vyzdobená nádraží, hudba, jásot a zpěv. Během zastávky u Ivančického viaduktu si hosté prohlédli tuto impozantní mostní stavbu. V poledne zastavil vlak na Znojemském nádraží, kde byl očekáván městskou radou, zástupci vojska, městskou a vojenskou hudbou, zpěváckým spolkem a množstvím domácích i přespolních obyvatel. Po slavnostním uvítání, pozdravném projevu znojemského purkmistra Wandrasche a oslavné hymně odjeli hosté připravenými kočáry do kavárny Sandberger (později Corso), kde se uskutečnil slavnostní banket. V 16 hodin odjeli brněnští hosté zvláštním vlakem zpět do Brna. K této významné události byl vydán pamětní spis a mince.

Pro zajímavost uvádíme názvy tehdejších stanic uvedené rtatě: Střelitz (Střelice), Silůvka (Silůvky), Kanitz-Eibenschitz (Kounice-Ivančice, dnes Moravské Bránice), Kromau (Moravský Krumlov), Wolframitz (Olbramovice, dnes Rakšice), Misslitz (Miroslav), Frischau (Frišava, dnes Břežany), Grussbach (Hrušovany nad Jevišovkou), Possitz-Joslowitz (Božice-Jaroslavice, dnes Božice u Znojma), Hödnitz (Hodonice), Mühlfraun (Milfroň, dnes Dyje) a Znaim (Znojmo).

Projektanti a stavitelé této trati byli nanejvýš prozíraví a celou trať stavěli již tehdy pro dvě koleje (včetně tunelů). K jejímu zdvoukolejnění však z mnoha různých důvodů nikdy nedošlo a asi již nedojde.