Střelice u Brna

Ivančický viadukt, most v km 130,187 trati Hrušovany n/Jevišovkou - Střelice, je pojmem v našem železničním stavitelství a také nejznámější stavbou na této trati, stavbou známou v odborných kruzích po celé Evropě. Jeho název se v průběhu let měnil. Ve starých pramenech se sním setkáváme pod názvem Iglawa-viadukt, t.j. viadukt přes Jihlavu či Jihlavku. Používalo se pojmenování Kounický nebo Bránický viadukt, někdy i Jihlavský viadukt nebo most. Od padesátých let se ustálil název Ivančický viadukt. Tento název byl poprvé použitý již v roce 1925.

Stavitelům železnice Střelice - Vídeň se postavila do cesty velká překážka - údolí řeky Jihlavy u Moravských Bránic. Jediným řešením bylo přemostění širokého údolí. Byly zvažovány různé druhy a typy mostních konstrukcí, hovořilo se o mostu kamenném i o kombinaci kamene a železa.Nakonec, především z časových důvodů, byla dána přednost železné mostní konstrukci. Inspirací zde zřejmě byla prohlídka a zkušenosti francouzské Orleánské dráhy, kde podobné konstrukční systémy byly použity.

Návrh na způsob přemostění údolí řeky Jihlavy předložil stavební ředitel StEG Karl von Ruppert, vlastní práci na detailních projektech provedlo oddělení pro projektování mostů StEG pod vedením vrchního inspektora Köstlina. Při projektování mostu a jeho statických výpočtech provedl převážnou část prací inženýr Alois Rogenhofer. Mezi lidem uváděná účast inženýra Eiffela na projekčních pracích, autora známé pařížské věže, není doložena. Projektová dokumentace včetně statického výpočtu byla předložena ke schválení již v roce 1868.

Nosná konstrukce délky 373,5 m je příhradová, přímopásová, dvojnásobně ztužené soustavy. Největší výška hlavních nosníků činí 5,64 m. Konstrukce je kolmá se zapuštěnou mostovkou. Teoretické rozpětí jednotlivých polí je 61,35 + 4 x 63,70 + 61,35 metru s tím, že světlost každého otvoru je 60 metrů. Niveleta koleje je přímá a vodorovná, 42,7 metru nad hladinou řeky Jihlavy. Kolejnice byly přímo uloženy na mostní konstrukci pomocí zvláštních podkladnic připojených přímo ke dvěma sousedícím tzv. "Zorés" železům. Celá nosná konstrukce je uložena na opěrách z kamenného zdiva a na pěti pilířích, vysokých 22,5 až 27,5 m. Na kamenných základech z pískovcových kvádrů z hrubšického lomu měl každý pilíř čtyři litinové trouby vnějšího průměru 50 cm, vyplněné betonem a spojené s příhradovou konstrukcí. Na obou krajích spočívá konstrukce mostu na vysokých zděných opěrách s kvádrovým kamenným obkladem. Zatímco na bránické straně opěra přímo navazuje na žulový skalnatý ostroh, na hrušovanské straně musel být nasypán násep až 22,8 m vysoký.

Na základě veřejné soutěže bylo provedení stavby svěřeno renomovaným francouzským železárnám F. Cail a spol. v Paříži a železárnám Fives-lille. Vzhledem ke zkušenostem této firmy s prováděním železných mostů a její dobré pověsti, bylo jí povoleno použít materiál a detailní úpravy projektu, které nejlépe odpovídaly u nich používaným konstrukčním zvyklostem. Viadukt byl postaven v letech 1868 až 1870 nákladem 702 000 zlatých. Celkově bylo spotřebováno 1238 tun svářkového železa a 296 tun litiny. Velice zajímavá byla vlastní montáž mostu, která i dnes zaujme svou jednoduchostí, rychlostí a co nejmenší potřebou lidské práce. Mostní konstrukce byla sestavována na zvlášť upraveném místě za mostem na hrušovanské straně. Postupně sestavovaná konstrukce byla po etapách s použitím jednoduchých zařízení - kladek a navijáků - zasouvána na pilíře. Volně přesahující konce byly přitom kousek za středem rozpětí každého pole podepírány pomocným dřevěným pilířem.

Spolek rakouských inženýrů uspořádal 22.3.1870 na stavbu mostu zvláštním vlakem exkursi, které se zúčastnilo okolo 200 odborníků, kteří se o novém mostě velmi pochvalně vyjadřovali. Úřední zatěžkávací zkouška, provedená lokomotivou řady 33 StEG (používaná u ČSD jako 311.1), se uskutečnila 20.8.1870.

Po krátké době provozu se Ivančický viadukt stal terčem dramatických rozhovorů místních obyvatel. Hlavní náplní těchto rozhovorů byl "déšť" padajících nýtů. Jiné prameny vzpomínají četníka, který si při obchůzce všiml naklánění viaduktu a podal o tom zprávu svým nadřízeným. Důkladná prohlídka vyvrátila podezření o vypadávání nýtů i naklánění mostu, našla však trhliny v litinových troubách pilířů. Na základě výsledků prohlídky došlo k úpravě koleje, kdy většina "Zorés" želez byla nahrazena dřevěnými prahy a byla snížena rychlost na 25 km/hod. v nákladní dopravě. Výskyt dalších trhlin nakonec vyústil v rozhodnutí vyměnit pilíře. Koncem roku 1889 byl inženýr Franz Pfeuffer pověřen vypracováním projektu na výměnu původních pilířů pilíři kamennými. Náklad na plánovanou rekonstrukci se pohyboval mezi 160 až 180 tisíci zlatých. Nakonec se přišlo na to, že dosavadní základy váhu kamenných pilířů , jejichž celková hmotnost činila 1680 tun, neunesou. Inženýr Pfeuffer pak vypracoval projekt výměny pilířů z litinových trub pilíři ze svářkového železa. Vlastní rekonstrukce byla provedena od dubna do října 1892 za provozu (denně až 36 vlaků) jen s krátkými výlukami. Nové pilíře byly železné, příhradové, vestavěné dovnitř starých litinových. Materiál dodaly železárny Resicza (dnes v Rumunsku). Staré litinové pilíře pak byly odstraněny. V jejich troubách se zjistily značně nestejnoměrné tloušťky stěn v rozmezí 25 až 45 mm. Celkový náklad na výměnu pilířů činil 120 000 zlatých.

Vnější podoba a uspořádání Ivančického viaduktu se od roku 1892 již podstatně nezměnily. Došlo postupně jen k dílčím změnám, při kterých byla odstraněna zbývající "Zorés" železa a položeny mostnice v celé délce konstrukce. Zároveň bylo vloženo i horní podélné ztužení (zavětrování). Přesto se však nepodařilo odstranit relativně značný vodorovný výkyv. V dalších letech byly opravovány trhliny v železné konstrukci a budovány bezpečnostní výstupky v zábradlí. V roce 1921 došlo k trvalému omezení rychlosti na 25 km/hod. K výměně dilatačního zařízení došlo v roce 1924. Nové umožňovalo pohyb konstrukce podélně o 264 mm. Původně se dilatační spáry vyplňovaly ručně vyměnitelnými vložkami. Pro tuto práci byl vyčleněn jeden zaměstnanec s pracovní dobou od 6 do 19 hodin.

Další vážná závada se na mostě objevila v roce 1966. Na bránické opěře praskly úložné kamenné kvádry pod pevnými ložisky obou hlavních nosníků. Část zdiva se uvolnila od dříku opěry. Trhlina probíhala přes celou šíři opěry a pod ložisky byla až 5 cm široká. Roztržení úložných kvádrů bylo způsobeno posunem pevného ložiska vlivem smrštění konstrukce při nesprávné funkci pohyblivých ložisek na pilířích a druhé opěře. Jak se při opravě ukázalo, pohyblivá ložiska byla vlastně nepohyblivá, protože prostory mezi válečky (7 válečků o průměru 130 mm) byly ucpány - převážně ptačími hnízdy a trusem, navíc válečky v čepech byly značně zrezivělé. Závada byla v krátkém čase odstraněna, ložiska vyčištěna, uvolněná část zdiva zakotvena ocelovým rámem a táhly, trhliny zabetonovány.

Relativně velmi brzy po dostavbě mostu se začalo uvažovat o výměně mostní konstrukce. První zmínky (uvedeno ve Výnosu ministerstva železnic) se objevují již v roce 1910 s tím, že vlastní výměna se má uskutečnit do šesti let. O další náhradě novým mostem, včetně rekonstrukce přilehlých úseků tratě, nákladem asi 50 milionů Kč, se dovídáme v roce 1921. Starý most měl být v provozu ještě dalších deset let. V roce 1938 se znovu začíná vážně uvažovat o obnově viaduktu. Je porovnáváno několik variant: prostá výměna mostní konstrukce za současného zesílení pilířů, stavba nového mostu v těsné blízkosti starého, nahrazení viaduktu náspem s menšími mostními objekty přes řeku a silnici i přeložka tratě ve směru. Ivančice - Moravský Krumlov. K upřesnění záměru však do začátku okupace již nedošlo, jednání ale pokračovala i během válečných let. V roce 1940, to už patřil most do správy Říšských drah, bylo rozhodnuto vyměnit mostní konstrukci na stávajících pilířích. Projekční práce však nebyly vlivem válečných událostí dokončeny.

Teprve po roce 1955, kdy se starý viadukt stává brzdou provozu, se obnovují přípravné práce na jeho rekonstrukci. Podrobný průzkum včetně odebraných vzorků konstrukce a statický výpočet prováděný Výzkumným ústavem dopravním a ukončený v roce 1963 prokázaly, že konstrukce starého mostu nevyhovuje svou zatížitelností ani svým stavem požadavkům železničního provozu. V roce 1965 dokončil Státní ústav dopravního projektování - středisko Brno studii na obnovu viaduktu, ve které se zvažovaly možné alternativy: rekonstrukce stávající mostní konstrukce, výměna mostní konstrukce na stávajících pilířích a stavba nového viaduktu v odsunuté poloze o asi 16 nebo 100 m. Nakonec byla vybrána poslední alternativa a práce na přípravě nového viaduktu vstoupily do závěrečné fáze, když v roce 1968 zpracoval SUDOP - středisko Brno ve spolupráci s projekčně-konstrukční pobočkou Vítkovických železáren již konečnou studii, ve které bylo rozhodnuto o charakteru nového viaduktu. Projektový úkol schválilo Ministerstvo dopravy dne 20.10.1969. Vlastní stavba nového viaduktu začala 25.2.1972. Generálním dodavatelem se stalo Železniční stavitelství Brno, na stavebních pracích se velkou mírou podílelo i železniční vojsko.

Nový Ivančický viadukt je postaven ve vzdálenosti 15 m po proudu řeky rovnoběžně se starým mostem. Je jednokolejný, niveleta koleje ve výšce 44,5 m nad hladinou řeky (o 1,8 m výše než starého viaduktu) je vodorovná a přímá. Spodní stavba z betonu spočívá na železobetonových pilotách až 20 m hlubokých. Má pět ocelových pilířů a šest otvorů, délka přemostění činí 382,1 m, celková délka mostu je 409,2 m. Nosnou konstrukcí je ocelový komorový (uzavřený) spojitý nosník lichoběžníkového průřezu, bez mostovky, s přímým uložením koleje. Konstrukce má šest polí o rozpětí 46,80 + 57,60 + 64,80 + 68,40 + 79,20 + 68,40 = 385,20 m. Celková délka konstrukce je 386,56 m, výška základního nosníku je 4450 mm. Na celý most včetně pilířů bylo spotřebováno 2540 tun oceli, stavební náklad činil 61,6 milionů Kčs.

Montáž ocelové konstrukce mostu, kterou vyrobily Vítkovické železárny - závod 65 Mostárna Frýdek-Místek od února 1974 do dubna1975, prováděly Hutní montáže Ostrava a to směrem od Hrušovan ke Střelicím. Vyrobené díly o hmotnosti do 20 tun byly na vagónech odesílány do stanice Moravské Bránice a odtud převezeny pracovními vlaky na starý most, kde montážním jeřábem byly jednotlivé dílce skládány z vagónů na staveništní skládku podél osy budoucího mostu. Smontované pole pak bylo vyzvednuto kladkostroji, umístěnými na montážních věžích, do úrovně nivelety a usazeno. Pouze krajní pole na bránické straně bylo smontováno v předpolí této opěry a pomocí lešení PIŽMO (donedávna bylo toto lešení uloženo v oploceném areálu u závor střelického nádraží) podélným výsunem přemístěno do prvního mostního otvoru. Vlastní montáž ocelové konstrukce se uskutečnila od září 1974 do konce října 1976.

Hlavní prohlídky stavby nového mostu se konaly po částech v říjnu 1975, dubnu 1976 a dubnu 1977. Další dílčí prohlídkou v červenci 1978 byly zjištěny závady zejména na železničním svršku. Závady byly odstraněny dnem 29.8.1978 a současně byl udělen souhlas k provedení zatěžkávacích zkoušek. Ve dnech 18. až 20. října 1978 probíhala statická zkouška, při níž byl použit kolejový jeřáb typu GEPK 130 o hmotnosti 520 tun. Na mostní konstrukci bylo namontováno asi 400 tenzometrů, které měřily rozkmit skutečných napětí. Dynamické zkoušky začaly 28.10.1978, nejdříve s parní lokomotivou řady 524.1117 a následně s motorovou lokomotivou řady T 679.1200. Vzhledem k malé rozjezdové dráze bylo na novém mostě dosaženo maximální rychlosti 85 km/hod., přestože je nová konstrukce určena pro rychlost 100 km/hod. Následující den pokračovaly zkoušky jízdami nákladní soupravy sestavené z 20 ložených výsypných vozů, na každém konci soupravy byla lokomotiva řady T 679. Hmotnost vozů byla 1574 tun, hmotnost soupravy včetně lokomotiv byla 1886 tun. Téhož dne od 11 hodin pokračovaly zkoušky rozkmitáním konstrukce odpálením raket. Zatěžkávací zkoušky, ukončené 31.10.1978, prováděli pracovníci Vysoké školy dopravní v Žilině ve spolupráci s dalšími odborníky. V závěrečném protokolu byl most shledán schopen železničního provozu. Ke stejnému závěru dospěli při závěrečné hlavní prohlídce dne 3.11.1978 i zástupci investora a dodavatele, takže již nic nebránilo zahájení pravidelného provozu na novém viaduktu. První vlak, který po zkouškách po novém mostě projel, byl vlak nákladní a jeho rychlost při jízdě přes most byla 55 km/hod.

Slavnost u příležitosti ukončení provozu na starém viaduktu, která se těšila značnému zájmu veřejnosti, se uskutečnila 10.6.1978, přestože nový most ještě nebyl v provozu. Mezi stanicemi Moravské Bránice a Moravský Krumlov jely celkem tři páry zvláštních vlaků s parními lokomotivami. Zástupci železnice zde předali pomyslný klíč od starého viaduktu pracovníkům brněnského Technického muzea.

V mlhavém ránu 9.11.1978 v 7:02 hodin projel po 100 let starém viaduktu poslední pravidelný vlak (byl to motorový spěšný vlak číslo 965). Po výluce, při které byla doprava převedena na nový most, po něm v 16:02 hodin projel první pravidelný vlak (osobní motorový). Tím začala kapitola nového Ivančického viaduktu, který již není překážkou železničního provozu jak v rychlosti, tak i v zatížení.

Bohužel, výnosem Ministerstva kultury z 15.4.1985 bylo rozhodnuto o vyřazení původního Ivančického viaduktu ze seznamu technických památek. Totiž - během práce na projektu nového viaduktu, který uvažoval se snesením a fyzickou likvidací starého mostu, projevilo Technické muzeum v Brně zájem o použití jednoho nepoškozeného pole mostní konstrukce jako technického exponátu. Ke konkrétnímu jednání však nedošlo. Asi od roku 1974, zejména v roce 1976, kdy se informace o Ivančickém viaduktu objevují na stránkách tisku, se projevují silné snahy o zachování starého viaduktu. Po předběžných jednáních projevilo Technické muzeum v Brně v březnu 1977 vážný zájem o zachování starého mostu a nabízí ČSD - Správě střední dráhy v Olomouci, že po ukončení provozu převezme viadukt jako kulturní památku do své správy. Navrhovaný termín pro převzetí viaduktu Technickým muzeem byl 1.1.1979. Nakonec z důvodů nevyjasněných majetkoprávních vztahů k převzetí nedošlo. Nastalo tak dvanáctileté období, kdy o viadukt nejevil nikdo zájem. Nedostatek finančních prostředků a absence náležité údržby se projevila v kritickém a bezpečnost ohrožujícím stavu ocelové konstrukce. Nezbylo nic jiného, než definitivní rozhodnutí o snesení a likvidaci starého viaduktu. Roku 1990 - v roce 120. výročí jeho "narozenin" začaly práce na jeho poslední a smutné životní kapitole.