Střelice u Brna

Po slavnostním otevření úseku tratě Brno - Hrušovany nad Jevišovkou - Znojmo (15.9.1870) pokračovaly dokončovací práce na zbytku "doplňovací sítě" rychlým tempem a 24.11.1870 byla slavnostně zahájena doprava na úsecích Hrušovany nad Jevišovkou - Stadlau - Vídeň a Stadlau - Marchegg. Společnost StEG tak úspěšně korunovala dlouholetou snahu o propojení své severní a jihovýchodní sítě v jeden celek. V té době vedly koleje StEG z Podmokel (dnešního Děčína) přes Prahu, Českou Třebovou, Brno, Vídeň, Bratislavu, Štúrovo, Budapest, Czegled, Szegedin, Temešvár, Bazias (na Dunaji) do Oravice v blízkosti tehdejších rumunských hranic.

Na nově otevřených tratích si zaslouží pozornost především most přes Dunaj ve Vídni dlouhý 379 metrů (5 mostních polí po 75,84 m), jemuž předcházelo přemostění přilehlého území dlouhé 337,5 metru (10 polí po 33,75 m). Tato příhradová železná mostní konstrukce byla prvním stabilním mostem přes Dunaj ve Vídni, protože dunajský most, postavený a provozovaný KFNB (Severní dráha císaře Ferdinanda), byl pouze dřevěným provizoriem. Projekt vypracoval stavební ředitel Karl von Ruppert a stavbu, která začala v říjnu 1868, prováděly firmy Castor a spol. a Schneider a spol. z Creuzot. Nové vídeňské nádraží bylo situováno na místě Vídeňskoraábské dráhy, kterou StEG také odkoupila. Původní nádraží bylo zcela přestavěno a podstatně rozšířeno. Na rozsáhlém drážním pozemku vyrostla velká přijímací budova (209 x 46 metrů) s šesti kolejemi v hale, šest skladišť, tři remízy pro lokomotivy, dvoje kasárna pro zaměstnance, skládky uhlí a řada dalších provozních budov. Nové nádraží, nacházející se v těsné blízkosti vídeňského nádraží Jižní dráhy, dostalo název Wien - Ost. Dnes je součástí nádraží Wien - Süd.

Zatímco na úseku Vídeň - Marchegg byla položena druhá kolej, mezi Střelicemi a Stadlau byl železniční spodek vybudován (s výjimkou Ivančického viaduktu) pro dvě koleje. Jak již bylo uvedeno, položena však byla pouze jedna. Na úseku Vídeň - Střelice bylo postaveno 362 objektů spodní stavby (mostky, propustky apod.), 93 strážních domků, ve všech stanicích prostorné zděné výpravní budovy, skladiště zboží, v osmi stanicích vodárny s parní pumpou - jedna z nich ve Střelicích a ve čtyřech stanicích lokomotivní remízy - jedna z nich taktéž ve Střelicích. Šířka železniční pláně (vlastní zemní těleso na kterém je položena kolej) činila na hlavní trati 7,6 m a na vedlejší trati 4,4 m. Kolejnice široké 10,5 cm, vysoké 12,5 cm o hmotnosti 37,2 kg/m dodaly železárny v Anině (dnes v Rumunsku), Pražská železářská společnost a část i francouzské podniky. Hlavní trať měla štěrkové kolejové lože, odbočka z Hrušovan do Znojma měla jen pískový podklad. Celková délka "doplňovací sítě" činila 213,621 km, z toho trať Vídeň - Střelice 142,414 km, úsek Hrušovany - Znojmo 25,215 km a spojka mezi brněnským dolním a horním nádražím 0,900 km.

Na podzim roku 1871 se v tisku objevily zprávy, že na jaře příštího roku se začne s pokládkou druhé koleje mezi Vídní a Brnem. Dokonce se vyskytly úvahy o položení druhé koleje mezi Znojmem a Hrušovany v souvislosti s plánovanou stavbou železnice do Břeclavi a Bratislavy. K tomu však nedošlo.

Ani po 15. září 1870 stavební ruch ve Znojmě neutichl, neboť Rakouské severozápadní dráze (ÖNWB) byla již 8.9.1868 udělena koncese na stavbu a provoz železnice z Vídně, resp. Stockerau přes Znojmo, Jihlavu, Německý (dnes Havlíčkův) Brod a Kolín do Mladé Boleslavi s odbočkami z Německého Brodu do Pardubic a z Velkého Oseka přes Chlumec nad Cidlinou a Starou Paku do Trutnova. A tak po otevření úseku Hrušovany - Znojmo pokračovala stavba dále. Doprava na úseku Jihlava - Znojmo byla zahájena 23.4.1871, ze Znojma přes Šatov a Retz do Stockerau 1.11.1871.

Další tratí, která navázala na železnici Brno - Hrušovany - Znojmo, byl úsek Břeclav - Hrušovany nad Jevišovkou, otevřený 30.12.1872. Vybudovala jej "C.k. priv. Břeclavsko-mikulovsko-hrušovanská dráha". V Hrušovanech postavila samostatné kolejiště nákladního nádraží, jehož pozůstatkem je dnešní část kolejiště do nového cukrovaru. Osobní vlaky zajížděly do nádraží StEG v Hrušovanech před výpravní budovu. Další úsek, patřící této společnosti z Novosedel přes Laa do Zellerndorfu byl otevřen dne 8.12.1873.

Význam tratě Brno - Laa/T. - Vídeň stále vzrůstal v závislosti na rozšiřování sítě StEG. Podle jízdního řádu z roku 1873 zde jezdil jeden pár rychlíků (Courier-zug), dva páry dálkových osobních vlaků, po jednom páru smíšených vlaků (nákladní vlak s přepravou cestujících) mezi Brnem a Hrušovany a po jednom páru smíšených vlaků mezi Hrušovany a Vídní. Z Hrušovan do Vídně přitom jezdily denně ještě další dva smíšené vlaky. Mezi Hrušovany a Znojmem byl veden jeden pár osobních vlaků a dva páry smíšených vlaků.

Podle jízdního řádu z roku 1906 jezdily v trati Vídeň - Brno dva páry rychlíků, dva páry dálkových osobních vlaků (mohli bychom je přirovnat k dnešním spěšným vlakům), tři páry osobních vlaků, mimo to dva osobní vlaky Hrušovany - Vídeň a jeden ve směru Vídeň - Hrušovany a smíšený vlak Brno - Hrušovany. Vedle stanic uvedených v jízdním řádu z roku 1873 a jejichž původní názvy jsme si přiblížili v minulém čísle Střelického zpravodaje, jsou zde jmenovány i zastávky: Leskau-Wostopowitz (Lískovec-Ostopovice), Strutz-Parfuss (Troubsko-Bosonohy), Niemtschitz (Němčice), Bochtitz (Bohutice), Aschmeritz (Našiměřice), Damnitz-Tullnitz (Damnice-Dolenice) a Probitz (Pravice). Stanice Hrušovany nad Jevišovkou již nese název Grussbach-Schönau - tj. Hrušovany-Šanov (Šanov je obec v blízkosti hrušovanského nádraží). Jistě jste si všimli velmi častého "dvojitého" názvu stanic či zastávek. Proč? Vysvětlení je jednoduché. Tehdejší obecní úředníci byli velkými patrioty a také prozíravci. Jestliže se zastávka nebo stanice nacházela byť jen z části na kousku jejich katastrálního území, prosazovali a samozřejmě prosadili do názvu i jméno nebo část jména své obce. Tak se i o malé nevýznamné obci mohli "páni ve Vídni" dozvědět alespoň z jízdního řádu.

V letech 1903 a 1904 probíhala přestavba horního (hlavního) nádraží v Brně. Došlo při ní k rekonstrukci přijímací budovy, kolejiště a k vybudování krytých ostrovních nástupišť. Společnost StEG přitom nově zaústila střelický směr do horního nádraží. Do té doby totiž jezdily vlaky ze Střelic do brněnského dolního nádraží a odtud spojkou po v té době dosud nezastavěných pozemcích (z důvodů vyhovění protestům brněnských občanů). Tato spojka vedla převážně po náspu a ústila do horního (hlavního) nádraží těsně před viaduktem přes Křenovou ulici v blízkosti dnešního OD Tesco. Přestože byla po sto letech provozu zrušena, část jejího tělesa slouží dnes jako cesta pro pěší od OD Tesco k autobusovému nádraží na Zvonařce. Nová tzv. "Střelická spojka", otevřená 28.4.1904, vycházela ze střelického zhlaví dolního nádraží, vedla podél řeky Svratky kolem dnešního odstavného nádraží pro soupravy (je po pravé straně před vjezdem do Brna). Tato spojka se před mostem přes Svratku přimknula ke kolejím KFNB (Severozápadní dráha císaře Ferdinanda) Břeclav-Brno a souběžně s nimi zaústila do horního nádraží. Pro dálkové rychlíky bylo určeno I.nástupiště (ostatně jako dodnes), osobní vlaky od Střelic vjížděly ke III. a IV. nástupišti.

V době provozu na trati Vídeň - Brno před první republikou došlo během doby pouze k menším stavebním úpravám, z nichž jmenujme např. lávku přes nádraží ve Znojmě v roce 1891 (slouží dodnes), rozšíření zastávky v Hevlíně (původně Höflein) na stanici v roce 1910, rozšíření nádraží ve Střelicích o dvě koleje v roce 1915 a v neposlední řadě rozšíření stanice v Moravských Bránicích v souvislosti se stavbou Kounicko-ivančicko-oslavanské dráhy, na které byl zahájen provoz dne 14.7.1912.

Společnost státní dráhy (StEG) byla největší soukromou železniční společností na území habsburské monarchie. Její trati sahaly od Saských hranic u Děčína až po rumunské hranice u Železných vrat na Dunaji. K 1.1.1890 činila délka železniční sítě StEG 2836 km normálně rozchodných tratí (rozchod = vzdálenost mezi vnitřními hranami kolejnicových pasů pojížděných kolem vozidla - u normálního rozchodu se jedná o 1435 mm) na území Čech, Moravy, Dolního Rakouska a Uher, včetně Slovenska. Pro neshody s uherskou vládou došlo v roce 1882 k rozdělení sítě na rakouskou a uherskou část, z níž každá měla vlastní správu, a současně i ke změně názvu společnosti na "K.k. priv. österr.-ungar. Staatseisenbahn-Gesselschaft". Uherská část byla zestátněna již v roce 1891. První návrh na zestátnění rakouské části StEG byl podán v roce 1901. Ministerstvo železnic předložilo až dne 26.10.1908 osnovu zestátňovacího zákona StEG a ten byl parlamentem přijat a publikován dne 27.3.1909. Podle něj byla rakouská síť StEG, čítající 1558 km železnic, zestátněna se zpětnou platností od 1.1.1908. Rakouské státní dráhy (K.k.StB) na ní převzaly provoz dne 31.7.1909.

Generální ředitelství StEG mělo své sídlo ve Vídni. Původně byly její tratě dopravně rozděleny na čtyři sekce se správami provozu v Praze, Vídni, Budapešti a Temešváru. Popisovaná trať Brno - Hrušovany - Vídeň s odbočkou do Znojma příslušela ke II. sekci pod vídeňskou správu provozu. Po roce 1891 došlo k organizačním změnám - zůstaly pouze tři sekce se sídly správ provozu ve Vídni, Praze, a co je důležité, v Brně. Tratě Vídeň - Střelice (mimo) a Hrušovany - Znojmo spadaly pod vídeňskou sekci, zatímco úsek Střelice - Brno pod správu provozu v Brně. Po zestátnění StEG bylo vyhláškou ministerstva železnic z 6.9.1909 zřízeno "Ředitelství státních drah pro tratě bývalé Společnosti státní dráhy" se sídlem ve Vídni. Toto zahájilo svoji činnost dne 15.10.1909. Další organizační struktura nebyla měněna.